Algo que siempre me viene llamando la atención (y cada vez más a medida que la cantidad de pasajeros crece en la región) es lo difícil que resulta hacer despegar de verdad a la industria de vuelos regionales en Latinoamérica.
El tráfico aéreo aumenta año a año, las aerolíneas se reestructuran, aparecen low-cost, se renuevan flotas… pero la red de conexiones entre ciudades secundarias sigue prácticamente igual.
Las rutas fuera de los grandes hubs (Buenos Aires, São Paulo, Lima, Bogotá o Santiago) siguen siendo la excepción.
Hay pocos vuelos que conecten, por ejemplo, Montevideo con Córdoba o Rosario, Asunción con Córdoba, Asunción con Porto Alegre, o incluso ciudades intermedias que no pasan por la capital (Porto Alegre – Rosario o Cordoba).
Y cuando esas rutas logran existir, duran poco: baja ocupación, altos costos y una estructura impositiva que directamente las asfixia.
Ahí entra el caso del vuelo FO5841 entre Asunción y Córdoba, que resume en un solo ticket todo lo que está mal con la política aeronáutica regional.
El billete cuesta US$168, pero la aerolínea solo recibe US$27 por la tarifa base más US$20 adicionales de recargo por combustible, que también son parte de su ingreso operativo.
En total, la aerolínea obtiene US$47 por pasajero, mientras que el resto —US$121, o el 72 % del total— corresponde a tasas e impuestos, mayoritariamente del lado argentino.
En un vuelo de apenas una hora y cincuenta minutos, el pasajero paga:
- US$57 de tasa aeroportuaria, cobrada por el operador privado del aeropuerto argentino (Aeropuertos Argentina).
- US$40,80 de tasa de embarque internacional, aplicada por Paraguay en el tramo de regreso.
- US$10 por el servicio de migraciones argentinas.
- US$8 de seguridad aeroportuaria, administrada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA).
- A eso se suman impuestos turísticos, IVA y otros cargos menores.
En resumen:
- Argentina, entre tasas estatales y cobros de concesionarios privados, se queda con más de US$110 por pasajero.
- Paraguay aplica tasas e impuestos menores que rondan los US$40, casi todo por la tasa de embarque internacional.
- Y la aerolínea, sumando su tarifa base y el recargo por combustible, obtiene solo US$47 reales por pasajero para cubrir combustible, tripulación, mantenimiento, leasing y operación.
Con esa estructura, ningún vuelo corto puede sostenerse.
El modelo actual hace que los gobiernos y los aeropuertos ganen más que quien realmente presta el servicio, condenando a las rutas regionales a desaparecer antes de consolidarse.
El pasajero, por su parte, no distingue entre tarifa e impuestos: ve un precio total de US$168 para volar una hora y cincuenta minutos… y no lo compra.
Entonces, la ruta pierde pasajeros, cae la ocupación y se cancela.
No es que “no funcione el vuelo”: no funciona el sistema.
Qué se podría hacer para que esto cambie?
El problema no es técnico, es de diseño.
Las tasas e impuestos fueron creados para recaudar, no para conectar.
Y mientras sigan pensadas como un fin en sí mismas, los vuelos regionales seguirán siendo inviables.
Pero hay margen para corregirlo si se entiende que la conectividad también es una política pública.
- Crear una tasa única regional.
Un acuerdo entre los países del Mercosur y asociados podría fijar un tope de 20 USD por tramo, sin límites, para fomentar la conectividad regional.
No se trata de eliminar impuestos, sino de reemplazar más de diez tasas distintas por un solo cargo razonable y predecible.
Con eso, el billete del Asunción–Córdoba bajaría de US$168 a unos US$66, sin que nadie pierda: más pasajeros significan más frecuencias y más recaudación total. - Bonificaciones por conectividad.
Las autoridades aeroportuarias podrían aplicar reducciones temporales de tasas para rutas nuevas o estacionales, como incentivo a la expansión de la red.
En Argentina, por ejemplo, Rosario ya cuenta con un programa de estímulo que bonifica parte de las tasas aeroportuarias a las aerolíneas que abren rutas nuevas o incrementan frecuencias.
Replicar ese modelo a escala regional sería una forma concreta de equilibrar la carga regulatoria y generar volumen. - Política aérea regional coordinada.
Sudamérica necesita algo similar al cielo único europeo, con reglas comunes, reconocimiento mutuo de licencias y simplificación aduanera.
No hace falta una integración total, pero sí una visión compartida que entienda que cada vuelo que une dos ciudades medianas no es un lujo: es desarrollo económico.
Mientras cada país siga cobrando por volar como si fuera un lujo, las rutas regionales van a seguir desapareciendo.
El pasajero no paga por el servicio, paga por la estructura.
Y la aerolínea, que es la que invierte, planifica y asume el riesgo, apenas sobrevive.
Sudamérica necesita entender que la conectividad no se construye con discursos, sino con decisiones fiscales y regulatorias.
Reducir tasas no es perder recaudación: es apostar al movimiento, a la integración y al desarrollo económico que generan los vuelos cuando pueden operar con equilibrio.
Hasta que eso ocurra, el caso del FO5841 entre Asunción y Córdoba va a seguir siendo el mejor resumen de una industria que, en lugar de volar, se queda estancada en tierra por culpa de sus propias reglas.
