Este artículo lo escribí con la idea de hablar de algo que muchos pensamos y que no terminamos nunca de poner sobre la mesa, y para poder debatirlo en un momento en el que se trabaja en mejorar la eficiencia de cada uno de los problemas que tiene Argentina.
Buenos Aires es una de las pocas ciudades del mundo que, con una población metropolitana de aproximadamente 15 millones de personas y un tráfico aéreo anual combinado de unos 13,5 millones de pasajeros (Aeroparque: ~9 M, Ezeiza: ~4,5 M en 2023), mantiene dos aeropuertos comerciales principales: Aeroparque Jorge Newbery (AEP) y Ezeiza Ministro Pistarini (EZE). Esto está muy lejos de los niveles de tráfico que justifican la operación de dos aeropuertos, como sí ocurre en otras ciudades globales con más de 40 o incluso 100 millones de pasajeros anuales. Lejos de representar una ventaja, esta duplicación genera una serie de ineficiencias operativas, urbanas y económicas que merecen ser analizadas con datos.
Comparación internacional
Analizar la estructura aeroportuaria de otras ciudades permite entender mejor cuándo tiene sentido mantener más de un aeropuerto comercial activo. En la mayoría de los casos, los sistemas multi-aeropuerto responden a uno o más de los siguientes factores:
- Altísima densidad poblacional o urbana, que impide una única localización eficiente.
- Tráfico aéreo masivo y segmentado, con aeropuertos diferenciados por tipo de vuelo (internacional, regional, low-cost, ejecutivos).
- Infraestructura de transporte altamente desarrollada, que permite conectar fácilmente a los pasajeros entre terminales o desde zonas urbanas.
Veamos cómo se compara Buenos Aires con otras ciudades relevantes:
| Ciudad | Población Metro | Aeropuertos Comerciales | Tráfico Anual Total | Observación |
|---|---|---|---|---|
| Buenos Aires | ~15 M | 2 (AEP + EZE) | ~13,5 M pax | Duplicación operativa |
| Santiago de Chile | ~8 M | 1 (SCL) | ~26 M pax | 1 aeropuerto concentrado |
| Lisboa | ~2,8 M | 1 (LIS) | ~30 M pax | Planifican nuevo, pero siguen con uno |
| Río de Janeiro | ~13 M | 2 (SDU + GIG) | ~16 M pax | GIG infrautilizado. Situación similar a EZE. |
| Estocolmo | ~2,5 M | 1 principal (ARN) + 1 secundario | ~25 M pax | Secundario opera vuelos puntuales |
| Múnich | ~6 M | 1 (MUC) | ~50 M pax | Cerró Riem en 1992 |
| Londres | ~15 M | 6 (LHR, LGW, STN, LTN, LCY, SEN) | ~160 M pax | Cada aeropuerto cumple un rol claro |
| París | ~12 M | 3 (CDG, ORY, BVA) | ~120 M pax | CDG como hub principal, los demás con funciones específicas |
| Tokio | ~37 M | 2 (HND + NRT) | ~170 M pax | Narita internacional, Haneda doméstico y regional |
| Nueva York | ~19 M | 3 (JFK, LGA, EWR) | ~140 M pax | Alta densidad, cada aeropuerto con rol claro |
| São Paulo | ~22 M | 2 (GRU + CGH) | ~45 M pax | CGH puente aéreo, GRU internacional principal |
Ineficiencias del sistema actual en Buenos Aires
A pesar de contar con dos aeropuertos comerciales, el sistema aeroportuario del Área Metropolitana de Buenos Aires atiende un volumen de pasajeros muy por debajo de otros hubs regionales como Santiago de Chile (~26 millones), Lima (~23 millones), Bogotá (~38 millones) o Panamá (~18 millones). Estas ciudades, con un solo aeropuerto principal, no solo mueven más pasajeros anualmente que Buenos Aires (13,5 millones), sino que lo hacen con estructuras más simples y centralizadas.
Esta comparación evidencia que el modelo argentino no se justifica ni por escala de tráfico ni por eficiencia del sistema. El mantenimiento simultáneo de Aeroparque y Ezeiza con funciones comerciales plenas genera varios problemas estructurales:
1. Duplicación de estructuras y recursos: cada aeropuerto requiere su propio sistema de check-in, controles de seguridad, infraestructura operativa, personal, servicios terrestres y mantenimiento. Esto implica una inversión y gasto constante que se podría optimizar.
2. Costos operativos más altos para las aerolíneas: las empresas deben dividir sus equipos y procesos logísticos entre dos locaciones, lo cual incrementa los costos de operación, genera ineficiencias y reduce la rentabilidad.
3. Conectividad deficiente para los pasajeros: quienes vuelan desde o hacia el interior y luego deben tomar un vuelo internacional, muchas veces deben trasladarse por sus propios medios entre Aeroparque y Ezeiza. Esta falta de integración genera pérdida de tiempo, estrés y hasta riesgo de pérdida de conexiones.
4. Impacto urbano y ambiental: Aeroparque está ubicado sobre la ribera del Río de la Plata, en una de las zonas más densamente pobladas de la Ciudad. Su actividad genera contaminación acústica, limita el desarrollo costero y representa un riesgo operativo por la cercanía con zonas habitadas.
5. Infraestructura infrautilizada: mientras Aeroparque opera al límite, Ezeiza permanece sobredimensionado y con bajo nivel de ocupación fuera de los picos internacionales. Esta distribución desequilibrada no responde a criterios de planificación moderna.
Casos internacionales de cierre de aeropuertos urbanos
Muchas ciudades del mundo han decidido cerrar aeropuertos urbanos estratégicamente ubicados, incluso sabiendo que eran convenientes en términos de cercanía. La razón: priorizar la eficiencia del sistema aéreo, reducir la saturación urbana y recuperar suelo valioso para nuevos desarrollos. En todos los casos, los cierres se dieron como parte de una planificación integral, acompañada de infraestructura moderna (nuevos aeropuertos, trenes rápidos, barrios sostenibles).
Estos casos muestran que, con visión y decisión, es posible transformar una limitación en una gran oportunidad:
| Ciudad | Aeropuerto cerrado | Reemplazo | Resultado |
| Hong Kong | Kai Tak (1998) | Chek Lap Kok | Nuevo hub global, el terreno se usó para desarrollo urbano |
| Múnich | Riem (1992) | MUC | Se construyó feria internacional y parque en el viejo predio |
| Oslo | Fornebu (1998) | Gardermoen | Se creó un barrio modelo sostenible |
| Denver | Stapleton (1995) | DIA | Barrio de 12.000 viviendas y nuevo aeropuerto eficiente |
| Atenas | Ellinikon (2001) | Venizelos | Hoy sede de «The Ellinikon», desarrollo costero premium |
El caso de Río de Janeiro: espejo regional
Río de Janeiro, con una población metropolitana similar a la de Buenos Aires (~13 millones), enfrenta desde hace años un dilema parecido: mantener dos aeropuertos activos genera desequilibrios operativos, económicos y estratégicos.
- Santos Dumont (SDU) es el aeropuerto urbano, ubicado a minutos del centro de la ciudad, y altamente valorado por los usuarios por su cercanía y agilidad. Opera mayormente vuelos de cabotaje, especialmente el puente aéreo con São Paulo (Congonhas).
- Galeão (GIG) es el aeropuerto internacional principal, con una infraestructura moderna pero altamente subutilizada desde mediados de la década de 2010. Ha perdido vuelos, frecuencias y relevancia en el mapa de hubs sudamericanos.
Para revertir esta situación, el gobierno brasileño implementó en 2023 una política de limitación de slots en Santos Dumont, prohibiendo rutas de más de 400 km, con el objetivo de forzar la migración de tráfico hacia Galeão.
El resultado fue parcial: aunque se descomprimió SDU, GIG no recuperó del todo su rol estratégico. Esto demuestra que sin una política coordinada y sin inversiones en conectividad, mantener dos aeropuertos similares en una misma ciudad puede debilitar al sistema completo.
Buenos Aires podría evitar repetir ese error.
¿Y qué pasa con quienes defienden Aeroparque por su cercanía?
Es cierto: Aeroparque es muy cómodo para quienes viven en la Ciudad o zonas cercanas, y ese es uno de sus principales argumentos a favor. Pero esa ventaja individual debe ser balanceada frente al impacto sistémico:
- Ezeiza puede ser igual de accesible con un tren rápido o BRT, como sucede en ciudades como Hong Kong, Londres, Oslo o Múnich.
- Aeroparque beneficia a los porteños, pero el sistema aeroportuario nacional necesita eficiencia para todos los argentinos, no solo comodidad para unos pocos.
- Además, trasladarse 30-40 km a Ezeiza para un vuelo es razonable: ocurre en casi todas las ciudades del mundo, incluso con mejor red de transporte público.
- Finalmente, las aerolíneas también sufren la duplicación. Hoy deben operar en dos aeropuertos con costos duplicados en rampas, personal y logística.
En resumen: la cercanía es una ventaja perceptual, pero con planificación y transporte ágil, puede ser reemplazada sin sacrificar conectividad. El costo de mantener Aeroparque supera ampliamente ese beneficio puntual.
¿Qué podría hacerse con Aeroparque?
Más allá del cierre total, existen distintas alternativas para reconvertir Aeroparque de manera estratégica, gradual y funcional. Algunas de las opciones que podrían aplicarse incluyen:
- Permitir solo vuelos con origen o destino en ciudades de alta densidad, como Córdoba, Mendoza, Salta, Iguazu, Bariloche y algunos destinos puntuales de Sudamérica.
- Aplicar una tasa aeroportuaria diferencial más alta para operar desde Aeroparque, tanto a aerolíneas como a pasajeros. Esa tasa podría destinarse al financiamiento del sistema de transporte hacia Ezeiza.
- Limitar la cantidad de slots y movimientos diarios, como se hizo en Santos Dumont en Río, para evitar la saturación y estimular el uso de Ezeiza.
- Reconvertir parte del predio en espacios públicos o proyectos urbanísticos, manteniendo una pequeña terminal para vuelos ejecutivos o estatales.
Propuestas para avanzar sin perjudicar a la mayoría
Si se decide avanzar en un cambio estructural del sistema aeroportuario en Buenos Aires, es clave que la transición contemple medidas concretas para mejorar la experiencia y accesibilidad para la mayoría de los usuarios. Algunas propuestas clave:
- Implementar un tren rápido entre Retiro y Ezeiza con frecuencias cada 10-15 minutos y un tiempo de viaje inferior a 30 minutos. También se podrían sumar líneas BRT o colectivos exprés desde puntos estratégicos como Palermo, Constitución y Once.
- Establecer tarifas promocionales y subsidios temporales para el traslado a Ezeiza mientras se desarrollan las obras de infraestructura.
- Ofrecer incentivos a aerolíneas y operadores logísticos para consolidar operaciones en Ezeiza sin penalizar la conectividad interior.
- Lanzar una campaña de comunicación clara que explique los beneficios del cambio, la comparación con otras ciudades y los plazos previstos.
- Transformar el terreno de Aeroparque en etapas, combinando usos públicos, parques, proyectos urbanísticos y una terminal mínima para vuelos oficiales o excepcionales.
Además, Ezeiza todavía carece de una terminal exclusiva y adaptada para vuelos de cabotaje, lo que es un obstáculo si se quisiera concentrar toda la operación en un solo lugar. Esto refuerza la necesidad de planificar una inversión específica que permita adaptar la infraestructura de Ezeiza para recibir cómodamente vuelos domésticos, integrando pasarelas, salas de embarque y servicios que hoy están pensados mayormente para vuelos internacionales.
Esta comparación evidencia que el modelo argentino no se justifica ni por escala de tráfico ni por eficiencia del sistema. El mantenimiento simultáneo de Aeroparque y Ezeiza con funciones comerciales plenas genera varios problemas estructurales.
Estas acciones permitirían que el proceso sea percibido como una mejora integral, no como una pérdida. Así se prioriza el bien común, sin dejar de lado la eficiencia y la visión de largo plazo.
Conclusión
Mantener dos aeropuertos de uso comercial pleno en Buenos Aires no es una estrategia eficiente. La evidencia internacional y regional demuestra que concentrar operaciones en un solo aeropuerto moderno, bien conectado y expandido permite:
- Reducir costos estructurales.
- Mejorar la experiencia del pasajero.
- Aprovechar oportunidades urbanísticas únicas.
Cerrar Aeroparque no es una idea extrema: es sentido común con visión a largo plazo. Argentina tiene la oportunidad de hacer lo que tantas otras ciudades del mundo ya hicieron con éxito.
¿Y ustedes qué piensan?
