Cada tanto aparece la noticia: una aerolínea reduce frecuencias, cancela una ruta o directamente se va de Fisherton. Y enseguida arranca el debate, siempre con las mismas respuestas fáciles. Que Buenos Aires concentra todo. Que las aerolíneas no invierten. Que los políticos no hacen nada. Que la culpa es de la gestión del aeropuerto, que para colmo no forma parte de la red de AA2000. Hay algo de verdad en cada una de esas lecturas, pero ninguna alcanza sola para explicar el problema completo. En este artículo intento ir un poco más a fondo.
La sombra de Ezeiza y Aeroparque
Empecemos por lo más incómodo: Rosario está a menos de 300 kilómetros de dos de los aeropuertos más conectados de la región. Eso no es un detalle menor, es el primer problema que cualquier aerolínea pone sobre la mesa cuando evalúa si vale la pena volar a Fisherton.
Porque la pregunta que se hace una aerolínea no es «¿hay gente en Rosario?». La pregunta es «¿esa gente va a comprar pasajes en Rosario o va a manejar cuatro o cinco horas y volar desde Buenos Aires?». Y la respuesta, demasiado seguido, es la segunda opción. No por desidia ni por amor a Ezeiza o Aeroparque, sino porque en Buenos Aires hay más vuelos, más frecuencias, mejores precios y conexiones internacionales que en ROS no existen.
Eso se llama catchment area y la de Rosario es artificialmente pequeña por la cercanía con la capital. No hay mucho que hacer con la geografía, pero sí se puede trabajar para que la ecuación cambie. El problema es que hasta ahora nadie lo hizo con seriedad.
Más de treinta años perdidos
Acá está el punto que más se suele pasar por alto cuando se habla de aviación en Argentina, y es el que mejor explica la brecha.
Argentina lleva más de treinta años alternando crisis con estabilidades frágiles: la hiperinflación del ’89, el Tequilazo, la convertibilidad y su colapso en 2001, la década kirchnerista con cepo y restricciones cambiarias, el ciclo Macri-pandemia-Milei. No son episodios aislados: es un patrón que se repite.
El problema es que esos mismos treinta años son exactamente el período en que la aviación comercial se transformó a escala global. Las low cost democratizaron el acceso al vuelo. Las alianzas entre aerolíneas tejieron redes de conexión que antes eran impensables. El turismo aéreo dejó de ser un lujo y se convirtió en una industria de masas. Todo eso pasó mientras Argentina estaba, una y otra vez, apagando incendios macroeconómicos.
Entonces la pregunta no es por qué Rosario tiene pocos vuelos hoy. La pregunta es por qué iba a tener más, si el país donde está nunca terminó de dar las condiciones para que la industria se desarrolle con normalidad. Y esto no es un problema exclusivo de Rosario: lo viven casi todas las ciudades argentinas. Santa Fe, Mar del Plata, Neuquén, Salta, cada una con su historia de rutas que llegaron con fanfarria y se fueron en silencio. Rosario no es la excepción, es parte de un patrón que se repite en todo el país.
El problema de invertir en un país impredecible
Una aerolínea internacional que evalúa abrir una ruta a Rosario no solo mira la demanda potencial. Mira el tipo de cambio, la posibilidad de repatriar lo que gane, la estabilidad regulatoria, cuánto le va a costar operar en pesos cuando el dólar se mueva. Y en Argentina, el dólar siempre se mueve.
Eso genera un sobrecosto implícito de operar en el país. Un costo que no aparece en ninguna planilla pero que todas las aerolíneas calculan antes de tomar una decisión. Y en ese cálculo, Rosario compite en desventaja no solo contra Buenos Aires sino contra cualquier ciudad de la región con un marco económico más predecible.
JetSMART, SKY, Gol o cualquier aerolínea han cambiado algo el mapa, pero el mercado internacional sigue siendo esquivo. No porque Rosario no sea atractiva, sino porque el riesgo de estar en Argentina todavía pesa demasiado para muchas aerolíneas.
La coordinación que nunca llegó
Hay algo que sí depende de las autoridades locales y que, hasta ahora, se hizo mal o directamente no se hizo: sentarse con las aerolíneas y ofrecerles razones concretas para quedarse.
Los aeropuertos que crecen en el mundo, especialmente los que no son capitales nacionales, no crecen solos. El motor principal siempre es la ciudad, con la provincia como segundo nivel de apoyo. Crecen porque hay un actor local que toma la iniciativa, diseña un paquete de incentivos y va a buscar a las aerolíneas con algo en la mano. No es una práctica excepcional ni heroica: según estudios sobre los 200 aeropuertos más grandes de Europa, un tercio de ellos ofrece esquemas formales de incentivos a las aerolíneas, con descuentos en tasas de aterrizaje que en aeropuertos pequeños llegan hasta el 44%. Es el estándar del sector, no la excepción.
El caso más citado es el de Charleroi, en Bélgica. El gobierno regional de Valonia ofreció tarifas reducidas y condiciones competitivas para atraer a Ryanair, y el aeropuerto pasó de 1,1 millón de pasajeros en 2001 a casi 9 millones en 2019. No lo hizo el gobierno nacional belga: lo hizo la región, con visión de largo plazo y disposición para negociar en concreto. Tanto es así que hoy, cuando Bélgica intentó aplicar un impuesto nacional al pasajero, Valonia salió a frenarlo porque sabe perfectamente lo que está en juego.
En Rosario, si bien hubo gestiones y conversaciones en distintos niveles, falta el actor que debería liderar todo esto: la propia ciudad. Sin un municipio que tome ese rol con convicción y consistencia, las negociaciones quedan a mitad de camino y los incentivos nunca terminan de materializarse. Mientras tanto, otras ciudades con menos potencial se llevan las rutas
Las que vuelven
Con todo lo dicho, hay una señal que vale la pena no ignorar: las aerolíneas siguen mirando a Rosario.
LATAM reactivó operaciones. Copa Airlines suma cada vez más vuelos a ROS con conexión a su hub de Panamá. Arajet, la ultra low cost dominicana que viene creciendo fuerte en la región, comenzará a volar a Rosario. GOL sigue creciendo verano a verano. Y Aerolíneas Argentinas, con todos sus vaivenes, no solo sigue siendo el operador central de Fisherton sino que en temporada de verano llena sus vuelos con una demanda que no deja lugar a dudas.
Eso no pasa por casualidad. Rosario tiene masa crítica real: una de las ciudades más grandes del país, actividad portuaria e industrial importante, una región agrícola que genera movimiento constante de personas. Cuando las aerolíneas ven señales de estabilización, la ciudad aparece rápido en sus análisis.
El potencial está. Siempre estuvo. Lo que faltó, casi siempre, fue que las condiciones se alinearan al mismo tiempo.
Entonces, ¿qué hace falta?
No hay una respuesta mágica, pero sí un diagnóstico claro: mientras no haya estabilidad macroeconómica que baje el riesgo de operar en Argentina, mientras la Ciudad no tome el rol protagónico que le corresponde en la atracción de aerolíneas, y mientras Ezeiza siga siendo la opción más conveniente para buena parte de los pasajeros que hoy «son» de Rosario, el crecimiento de Fisherton va a ser lento.
Lo bueno es que ninguna de esas cosas es imposible de cambiar. Lo malo es que ninguna depende de una sola decisión ni de un solo gobierno. Son procesos largos, que requieren consistencia, y que en Argentina raramente se sostienen el tiempo suficiente como para ver resultados.
Pero las aerolíneas vuelven cuando ven oportunidad. Eso ya lo demostraron. El trabajo es crear las condiciones para que cuando vuelvan, esta vez decidan quedarse.
